Les facteurs de la puissance maritime

Avec « The influence of sea power upon history », Alfred Taylor Mahan se fait l’avocat de la puissance maritime dans un pays, les Etats-Unis d’Amérique,  qui à la fin du XIXème siècle n’a encore que des ambitions navales limitées.  Son objectif est de montrer l’importance souvent discrète et lente à se faire sentir du facteur maritime à travers l’histoire. Et pour ce faire il va choisir d’étudier une période maritime par excellence marquée par le développement du commerce intercontinental, le XVIIème et le XVIIIème  siècle. L’œuvre de Mahan se présente donc comme une étude historique commençant avec l’arrivée de Louis XIV aux affaires et le premier conflit anglo-hollandais et s’achevant à la fin de la guerre d’indépendance américaine (1660-1783). A travers cette période la rivalité entre la France et les puissances maritimes, d’abord les Provinces-unis  puis l’Angleterre, est un facteur presque constant (avec une accalmie sous la régence de Louis XV) dans le paysage politique européen et en fait, mondial.

Mais qu’est-ce que la puissance maritime ? C’est d’abord à la définition de ce facteur, selon lui trop souvent négligé en raison de la discrétion de ses effets, que s’attaque Mahan dans son chapitre I. La mer se présente comme un vaste espace strié de routes déterminées par des facteurs physiques, historiques et économiques.  La mer c’est donc une voie pour le transport, le transport de marchandises mais aussi de soldats car cet espace homogène se prête plus facilement au mouvement que la terre avec ses routes difficiles et ses multiples obstacles naturels et humains.  C’est  par la mer que le commerce, et notamment le très fructueux commerce transatlantique, se fait. Mais à mesure que les marchands d’une nation s’élance de plus en plus loin et de plus en plus nombreux sur les océans et que l’importance économique croit, il devient nécessaire de protéger ce commerce. Sans la Royal Navy présente pour protéger les immenses richesses générées par le commerce anglais, comme l’Empire eut-il été possible ? Pour protéger le commerce maritime contre les rivaux et les prédateurs il faut donc une marine de guerre. Les deux sont irréductiblement liés dans la pensée de Mahan et tous deux sont affectés par les différents facteurs  de puissances maritimes.

Le premier d’entre eux pour Mahan est naturellement la position géographique. Que la France ait à la fois une façade atlantique et méditerranéenne  a un impact majeur sur sa politique, il est inutile d’insister sur ce point. A-t-on des frontières terrestres ? L’accès à la mer est-il facile ? Autre exemple, l’Angleterre situé à travers les routes menant aux ports hollandais et allemands.  Plaçant ainsi ces deux pays dans une position stratégique difficile pour défendre leur commerce maritime.

Le deuxième est la configuration physique. La côte est la frontière d’un pays. Plus celle-ci sera facile à franchir, plus les interactions entre le peuple et le monde extérieur sera facile  et l’activité économique dirigée vers la mer. La situation et les caractéristiques  des ports est tout à fait vital. Ainsi au XVIIIème la France n’a eu que deux véritables ports militaires : Brest et Toulon. Et Brest était affecté d’un handicape considérable à l’époque de la marine à voile : il était impossible d’entrer et de sortir de la rade en même temps à cause des vents.  De même la présence de grands axes fluviaux aura une grande importance, elle  sera source de richesses  en temps de paix et de faiblesses en temps de guerre. La richesse interne du pays, qui portera plus ou moins les habitants vers les ressources de la mer, joue aussi un rôle. Ainsi les habitants de pays pauvres en ressources comme les Pays-Bas seront plus dépendant de la mer que d’autres.

Troisième facteur et le moins important, la superficie du territoire joue un rôle aussi. Mais ce qui compte le plus c’est d’abord la longueur des côtes.  Si elles trop longues par rapport aux ressources disponibles, la défense d’un territoire deviendra très difficiles.

Quatrième facteur, la population. Ici ce n’est pas seulement l’importance de la population elle-même mais aussi la présence ou non de certaines catégories.  Au XVIIIème les marins étaient rares et la France a toujours souffert de manque chronique en ce domaine. Quand  bien même elle l’aurait voulu, la France était bien incapable d’aligner à terme autant de navire que la Royal Navy faute de marins. Même avec les machines ce problème n’a pas disparu.  Pour les forces modernes, la recherche de personnel qualifié (informatique, ingénierie, etc) est toujours un enjeu majeur. La marine australienne rencontre de grandes difficultés à rassembler des équipages pour ses sous-marins par exemple. Si une guerre devait  durer, le facteur démographique aura un rôle de plus en plus lourd à jouer.

Si les quatre  premiers facteurs faisaient référence à des caractéristiques totalement objectives, les deux dernières sont plus complexes. Ici Mahan fait une réflexion plus politique, il s’intéresse aux « climats » comme le disait Montesquieu auquel il fait une référence directe. C’est-à-dire qu’il cherche à déterminer les caractéristiques politiques et sociales favorables à la puissance maritime.

Le cinquième facteur est donc le caractère national. Ainsi Mahan pense trouver dans la tendance des français du XIXeme à épargner et leur aversion supposé au risques une partie de de l’explication de la faiblesse navale de la France. L’Etat n’a jamais réussie à susciter l’intérêt de la population  pour les grandes aventures maritimes de l’époque et sans une classe  dépendante du commerce maritime, il était difficile de justifier l’investissement dans une marine. En Angleterre ou en Hollande au contraire, selon Mahan,  la tendance naturelle serait d’être boutiquier et commerçant, de prendre de risque, de respecter la richesse et donc les activités qui mène à cette richesse.  Aujourd’hui on regrouperait tout cela sous le vocable de « culture ».

Le sixième facteur est le caractère du gouvernement. Le gouvernement exerce une influence sur la puissance maritime. Ainsi la monarchie absolue fit merveille sous Louis XIV pour construire une puissante marine et c’est aussi la politique de la monarchie qui, sous Louis XIV, mena la marine à sa perte. Le gouvernement peut prendre des mesures pour stimuler l’activité maritime comme les Navigation Acts de Cromwell. A l’inverse, il peut aussi l’entraver. Mais en tout cas, il ne peut exister à long terme de puissance maritime sans l’existence d’un commerce maritime important qui rend véritablement dépendant le pays ou du moins une classe au sein de ce pays. Et c’est pour cela que le commerce maritime, les armateurs, les pêcheurs, les grands commerçants, les marins  sont le fondement de la puissance maritime. On peut voir ces derniers temps dans les demandes d’armateurs français pour que les pouvoirs publics interviennent dans l’océan indien  l’illustration de ce phénomène.

Lecture du jour…

Ce n’est pas très orthodoxe mais ce commentaire trouvé sur secret-défense méritais d’être mis en évidence. Il montre tout les difficultés que l’amateur écrivant en ces lieux , navigant à l’aveuglette dans la stratosphères de la stratégie, ne soupçonne  pas ou trop peu.  Que l’auteur du commentaire  pardonne  ce procédé si par hasard(fort improbable)  il est parmi les lecteurs de ce blog.

Un souvenir. Au début des années quatre-vingt, l’escorteur d’escadre sur lequel j’étais embarqué, a connu une avarie de chaufferie qui rendait le navire indisponible et dont on ne trouvait pas la cause. Les machines de ces navires étaient pourtant simples et robustes. Elles avaient été construites en un grand nombre d’exemplaire, on en avait une très bon retour d’expérience, et pourtant on ne trouvait rien. Les mécaniciens et ingénieurs du bord comme ceux de l’arsenal se montraient impuissants. La situation était délicate car les bâtiments de cette classe étaient progressivement retirés du service. Le désarmement du nôtre était programmé pour plus tard, mais il était à peu près certain que si on ne trouvait pas rapidement la cause de l’avarie, nous serions tous débarqués avant la fin de l’année.
En « vieux moustachu », comme on dit, qu’il était, l’ingénieur-mécanicien de l’état-major de l’escadre, le « chef » des « chefs », comme on disait aussi, ayant lui-même été « chef » (comprendre chef mécanicien) ou servi sur la plupart des bâtiments de l’escadre, s’attaqua, résolument,et méthodiquement, au problème.
Il partit du principe que cette avarie, pour rare, voire exceptionnelle, qu’elle était, n’était certainement pas la première sur ce type de chaufferie. Il entreprit un travail acharné d’épluchage de tous les comptes-rendus d’avarie sur ce type de chaufferie depuis qu’elles existaient. La conjonction le la compétence, de l’expérience et du travail de vrai professionnel finit par porter ses fruits : la cause de l’avarie fut trouvée, celle-ci rapidement réparée, et après des mois d’immobilisation pénible, le navire repris du service. Quelques semaines plus tard, il participait à l’escorte des navires chargés de réfugiés palestiniens qui quittaient le Liban.
Tout ça pour dire que les savoir-faire en matière de construction navale et d’entretien des navires constituent une de nos plus précieuses richesses, non chiffrable, qu’il est incontestablement du niveau de la responsabilité de l’Etat de veiller à leur conservation, et que je ne suis pas certain que la mercantilisation à tout vat des arsenaux aille dans le sens de la nécessaire pérennité du patrimoine, à tous points de vue, que ceux-ci ont su conserver jusqu’à ce jour.

Armurier

Les porte-avions

Sur Théâtre des opérations, Yves Cadiou a jeté un nouveau pavé dans la marre. Ce n’est pas tant le PA2( le futur deuxième porte-avions de la marine nationale) qui pose problème que l’idée même d’en posséder.

Ménesglad a déjà fait une réponse dans son commentaire mais nous allons aller un peu plus loin. En effet, il n’y a pas que les affreux terriens qui remettent en cause les porte-avions, outre-atlantique nombreux sont les observateurs remettant en cause l’utilité des porte-avions à l’air des missiles, des redoutables sous-marins nucléaires d’attaque et de la guerre réseau-centré (network-centric warfare).

Parler de porte-avions nous oblige à parler d’avion. L’une des premières utilisations de la 3eme dimension fut la reconnaissance aérienne. Les marins ont compris très vite l’utilité des engins volants pour patrouiller les vastes espaces maritimes. Dès la première guerre mondiale, des dirigeables et des avions furent utilisés dans ce rôle. Dans le même mouvement l’idée de mettre ces engins à bord des navires de combat commença à flotter dans l’air.

L’aviation navale continua à s’affirmer pendant les années 20 et 30. L’aéronavale basée à terre se développa et un nouveau rôle apparu, la lutte anti-sous-marine(ASM).  Alors même que les avions basé à terre voit leur rôle reconnu pour le contrôle des espaces maritimes, on commence à installer des avions sur les navires. Cela donne ceci:

Il y aura aussi en France des expériences plus originales comme le porte-hydravions  » Commandant Teste »

Si l’utilité des avions dans le domaine de la reconnaissance était évidente, il en allait tout autrement pour l’attaque.

Entre les zélotes de l’air qui pensait que les bombardiers lourds à long rayon d’action étaient l’arme suprême qui allait bannir le cuirassé des mers et les conservateurs acharnés ne jurant que par le cuirassé( avec une légère protection anti-aérienne), le combat fut pendant les années 30 assez indécis. Néanmoins,  la Royal Navy(RN), la marine impériale japonaise (IJN) et l’US Navy construisent un nombre important de porte-avions. La France n’eut qu’un seul porte-avions dans ces années là: le Béarn. Une nouvelle série était prévue mais suite au désastre de Juin 40, elle ne pu jamais voir le jour.

A la veille de la guerre, les trois plus grandes marines du monde(l’IJN, l’USN et la RN) possèdent des porte-avions. La Royal Navy possédait 4 porte-avions, l’US Navy en a 7 et l’IJN 10. Ce développement des porte-avions était permis pas le traité de Washington qui limitait fortement la construction de cuirassés et autres navires lourds. Il restait alors les porte-avions dont on pouvait supposer qu’ils joueraient un rôle important mais lequel? Force de reconnaissance à l’avant de la force principale? Ou au contraire, force principale couvert par l’écran de la flotte?

C’est l’expérience de la guerre qui tranchera le débat. Oui, les avions sont capables de détruire une flotte adverse mais contrairement à ce que pensait les zélotes, les bombardiers lourds sont notoirement inefficaces. C’est bien à l’aviation embarquée que revient le premier rôle de traque et de destruction de l’ennemie. En fait, la seconde guerre mondiale illustre la multitude de rôles de l’aéronavale: force d’assaut aussi bien contre la mer que contre la terre mais aussi contrôle de l’espace maritime avec la lutte contre les sous-marins.

C’est donc la première leçon. Pour une marine, l’avions sert à contrôler l’espace maritime et à frapper. Cet un instrument d’autant plus redoutable que la mer couvre 70% du globe et que les grandes concentrations humaines souvent à moins de 200 km de la mer.

Mais le sceptique soucieux de la meilleur utilisation des deniers publiques répond alors que nous ne sommes plus en 1940. Des progrès considérables ont été effectués dans le domaine des missiles, de bombardier intercontinentaux et tant d’autres choses. De sorte que si l’aéronavale paraît encore indispensable, il en va autrement de l’aviation embarqué. De nos jours, un bombardier Tu-160 Blackjack peut décoller du sud est de la Russie et arriver sans encombre au Venezuela. Pendant toute la guerre froide, ce fut un duel permanent entre la glaive de la marine soviétique, les bombardiers et leurs redoutables missiles, et le bouclier de la flotte américaine, ses intercepteurs et à partir des années 70 le système Aegis.

Tu-22M Backfire intercepté par un F-14, pour la marine soviétique sa flotte de bombardiers lourds devait être capable de détruire la flotte adverse à l'aide de missiles anti-navire à longue portée.

Le débat n’est pas encore tranché et il faut espérer qu’il ne le sera jamais. Il semble bien en tout cas, que dans le rôle d’interdiction de l’espace maritime, la solution soviétique était viable. Mais c’était une solution limité aux abords de l’espace soviétique. On voit mal une force de ce type réussir à intervenir efficacement jusque dans l’Atlantique Sud. Dans les espaces lointains, le porte-avions conservent alors toute son utilité. Ici émergent donc deux visions stratégiques: l’une défensive, l’autre offensive tourné vers le contrôle des espaces maritimes lointains et l’exploitation de ce contrôle.

Il existe deux autres grandes critiques: 1) La vulnérabilité des navires de surface face aux sous-marins nucléaires modernes et 2) la vulnérabilité face à des navires petits, lourdement armés et opérant en réseau. Ce blog n’est pas vraiment qualifié pour discuter en détail  ces deux problèmes. On se bornera à quelques  observations.

Tout d’abord on rappellera qu’aussi puissant que soit le sous-marins nucléaire, des contraintes opérationnels subsistent. Notamment, et ce n’est pas négligeable, il est difficile de communiquer avec un sous-marin. Le sous-marin moderne est un loup solitaire.

Deuxièmement, on notera la thèse de la mort des grands navires sous les coups de la révolution des missiles et des réseaux informatiques ressemblent beaucoup à la « jeune école » de la fin du XIXeme siècle. C’est une ressemblance très suspecte. Mais on laissera ce débat à des spécialistes compétent. Ils sont d’ailleurs vivement incités à se manifester sur ce blog ou ailleurs.

Si nous supposons que le porte-avions restent l’arme suprême d’une puissance maritime, alors une puissance globale peut difficilement s’en passer. L’équation est simple, perdre un porte-avions, c’est perdre son autonomie stratégique: la liberté de frapper où, quand et comme on l’entend.

Dire que les bases terrestres donnés par des alliés suffisent n’est tout simplement pas possible. Si nous prenons l’exemple de Bahreïn où une base française est en cours d’installation. Il y a deux problèmes:

1) Cette option aurait-elle été disponible si la France ne disposait pas d’un outil militaire crédible au niveau globale, donc d’un  porte-avions?

2) Quand bien même, ce ne serait pas le cas, quand est-il de la fiabilité politique d’un Etat peuplé majoritairement de chiites gouvernés par une minorité sunnite sous la menace permanente de missiles balistiques iraniens?Il est évident que dans une telle situation, la France n’est pas libre de ses mouvements. Elle ne peut intervenir qu’aux termes posés par l’État hôte.

Si on élargis un peu la perspective, on voit bien tout les problèmes politiques que posent les bases aériennes de l’OTAN en Asie centrale. En résumé, le fait que les bases terrestres suffisent n’a absolument rien d’évident. Ce que nous gagnons en économie se perd en flexibilité. Cela ne signifie pas pour autant que le calcul n’est pas valable. Mais il ne fait pas se leurrer, tout à un prix.

Plus généralement, sans porte-avions la France n’a plus la capacité d’entrer en premier sur un théâtre d’opération. Il doit désormais y entrer selon les termes choisis par selon les termes choisis par d’autres qui ont cette capacité. C’est à dire les États-Unis d’Amérique. Il ne s’agit pas de dire qu’il est vraisemblable que la France intervienne seul de nos jours ( ce n’est pas impossible mais assez improbable), mais de montrer que sans cette capacité notre influence sur la manière dont doit se dérouler le conflit diminue dramatiquement. On voit mal la France donner des leçon sur la manière de procéder lorsque celle-ci n’a rien à offrir. Pour être écouté, il faut quelque chose à vendre. Cette axiome peut se décliner autrement, pour être pris au sérieux, il faut un gros bâton.

Enfin, on peut difficilement éviter de parler de la tarte à la crème: la guerre des Malouines. Voilà l’exemple moderne parfait. Sans porte-avions, cette affaire aurait été un désastre de première grandeur pour le Royaume-Uni. La crédibilité internationale du pays aurait été irrémédiablement atteinte. La France avec le deuxième domaine maritime du monde peut difficilement éviter de méditer cette exemple.

Pour conclure, derrière ce débat sur le porte-avions se cache un débat bien plus fondamental. Celui de la place et de l’ambition de la France dans le monde. La France doit-elle jouer un rôle global? Est-ce vraiment nécessaire? Nos intérêts ne seraient-il pas mieux gardés par une posture similaire à l’Allemagne ou à l’Italie? Dans ce cas, un porte-avions serait un gadget inutile sans aucun  doute. Si en revanche la France aspire à peser sur les grandes affaires du monde, à peser dans les grandes confrontations militaires de demain, alors il lui faudra une marine globale et donc un porte-avions. Mais avant d’en arriver là, encore faut-il se poser sérieusement la question des moyens, des ambitions et des intérêts.

EDIT: En lisant les commentaires sur Théâtre d’opération, je me suis rendu compte qu’une autre objéction a été soulevé. La vulnérabilité des porte-avions aux missiles ballistiques. Le sujet complexe, on se bornera à faire deux observations:

-les conditions nécessaires au succès d’une telle frappe sont multiples. La plus grande contrainte est sans aucun la détection et le ciblage. Il est tout à fait possible d’y échapper.

– si le pire arrivait, il existe des solutions techniques pour détruire les engins avant qu’ils touchent leur cible. L’US navy a rencontré un succès incontestable dans le devellopement de son système de défense anti-ballistique: le SM-3.

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Principales bases navales chinoises(essai)

La liste n’est pas exhaustive mais c’est un début grâce à wikipedia et global security.  Décidement, c’est dur de marcher dans les pas de Sean O’Connor (la participation au culte IMINT&analysis est obligatoire).

Quelques plots sont plantés au millieu de nul part, il n’a pas été possible de retrouver les installations en question. Sans parler des localités qui sont impossible à trouver. C’etait surtout une tentative, pour des informations sérieuses global security a une carte assez complète.

La PLAN se divisé en trois commandements: Nord,  Est et Sud. Le pays est grand mais il est tout de même remarquable de voir la très grande dispersion. Ne figure ici que les bases principales, il y a d’autres installations de moindre importance.

L’ambition finale serait de faire un panorama complet des principales bases de la région. Mais ce n’est pas facile.

Base navale en Abkhazie

Via RIA Novosti, une base navale sera bel et bien construite en Abkhazie plus précisément à Otchamtchira.

L’hypothèse d’un port russe en Abkhasie avait été invoqué dès la fin de la guerre même si le site le plus souvent retenu étai plutôt Sukhumi. En lisant la dépêche les intentions ne sont pas très claires, s’agit-il d’une base d’appoint destiné à renforcer le contrôle russe sur la région, ou d’un remplacement de Sébastopol donc le bail prend fin en 2017?

Le Japon s’aventure dans le golfe d’Aden.

Le premier ministre Taro Aso devrait bientôt ordonner à la marine japonaise (JMSDF) de préparer l’envoie de navire dans le golfe d’Aden. Une loi l’autorisant devrait passer devant la Diète début mars(source).

Le gouvernement japonais trouvera donc dans cette opération une manière commode de céder aux  pressions américaines demandant un engagement plus fort sur la scène internationale  tout en préservant le peu qui reste de popularité( qui a plongé dans les abysses) .

Il était aussi sans doute difficile de rester en dehors du coup lorsque la Chine, la Corée du Sud et l’Inde  sont de la partie.

Informations complémentaires: Japan Focus (en anglais mais lecture recommandé)

L’interieur d’un BPC Mistral

Trouvé par hasard:

Les requins d’Asie du nord-est

La corée du sud viens de commander six sous-marins Type 214 à HDW qui seront assemblés sur place en Corée. Cela portera à 19 le nombre de sous-marins de la marine sud-coréenne.

Chiffre déjà significatif qu’il faut mettre en relation avec les 18 sous-marins de la marine japonaise et les 62 sous-marins( de qualités très variables et qui ne sont pas tous affectés aux mêmes secteurs )  dont 9 nucléaires de la marine chinoise.

Cela fait tout de même beaucoup, les mers de Chine et du Japon ne sont pas si grandes que ça.

La plume et le sabre prennent la mer

Très interessant post de la Plume et le Sabre: Penser autrement les opérations navales.

Il fera l’objet d’un commentaire dans quelques jours.

2015: l’année du porte-avion Chinois

Via  information dissemination,  un article paru dans l’Asahi Shimbun, grand quotidien japonais,  affirme que le marine chinoise entend se doter de deux porte-avions d’environ 50 à 60 000 tonnes de déplacement, elle entend aussi compléter un porte-avion d’origine soviétique, le  Varyag, acheté à l’Ukraine en 1998.

Comme le fait remarquer notre amiral en chambre préféré, Galrahn, ce programme ambitieux était attendu depuis longtemps. Toutefois, la nouvelle surprendra peut être certains observateurs qui voyaient plutôt la marine chinoise arriver à ce niveau vers 2020. Rien ne dit d’ailleurs qu’ils aient tord car la Chine ne dispose pas d’expérience en matière de construction de navires de combats de cette taille sans même parler de porte-avions. Et il est douteux que l’étude du Varyag soit suffisant pour pallier ce problème.  Il ne serait donc guère étonnant qu’un programme aussi ambitieux rencontre des retards et des difficultés. Et il faut bien évidemment rappeler qu’il ne suffit pas d’avoir une coque pour avoir un groupe aéronavale opérationnel, la marine chinoise n’ayant pas d’expérience dans ce domaine. L’horizon de 2020 reste donc raisonnable.

Un tel programme s’inscrit bien évidemment dans le  contexte du développement rapide de la marine chinoise ces 20 dernières années. Il représente toutefois une rupture; il était en effet largement admis que la priorité de la marine chinoise était durant les années 90 de se doter des moyens de reprendre Taïwan par la force si nécessaire.Selon les experts, une telle capacité devrait être définitivement acquise d’ici les années 2015-2020. L’un des grands obstacles étant par exemples le manque de navires amphibies. Une invasion de Taïwan nécessite de dominer l’espace aérien et maritime autour de l’île et d’empêcher l’US navy d’intervenir grâce à des stratégies asymétriques. Un portes-avion dont les chances de survie au combat semblent limité face aux capacités de reconnaissances et d’attaques de l’US navy ne paraît pas rentrer dans cette stratégie.

Il est donc possible de penser comme Galrahn que cette décision s’inscrit dans un autre contexte, après avoir sécuriser ses abords, le gouvernemnt chinois souhaite s’aventurer au grand large. Notamment pour sécuriser les voies d’approvisionements énergetiques dans l’ocean indien contre d’éventuelles interferances. D’autant plus nécéssaire, qu’un rivale tout aussi ambitieux est placé en plein coeur de cette artère vitale: l’Inde.Mais il s’agit aussi sans doute transformer la Chine en véritable puissance mondiale grâce à cet outil hors du commun qu’est le porte-avions.