The Influence of Sea Power upon History, 1660-1783

Il a déjà été question ici d’Alfred Taylor Mahan. Mahan est sans doute le plus connu des théoriciens de la guerre navale. Aujourd’hui vieux de plus d’un siècle, ses travaux restent pourtant riches d’enseignement.

En effet Mahan cherche à montrer à ses concitoyens l’importance de la puissance et les règles qui en encadrent l’exercice. Son ouvrage majeur, The « Influence of sea power upon history 1660-1783 », s’intéresse à la stratégie et ne touché que marginalement la tactique même s’il porte une attention particulière aux récits et à l’analyse des batailles.

Pour Mahan, l’objet fondamental de la stratégie navale est la maîtrise de la mer c’est-à-dire la capacité à faire usage de la mer et dénier son utilisation à son adversaire. Celle-ci peut être totale, c’est-à-dire s’exercer sur la totalité de l’espace considéré, ou locale, c’est-à-dire s’exercer sur une partie de l’espace de manière temporaire. Car quel que soit la finalité de la guerre, si celle-ci doit dépendre de la mer alors la seule manière de s’assurer du succès de l’entreprise est de la contrôler.

Mais comment s’assurer la maîtrise de la mer. C’est là qu’intervient la thèse centrale de Mahan et aussi la plus controversée. Pour l’américain, la maîtrise de la mer ne peut être obtenue que par la destruction de la force navale ennemie. Tant que celle-ci  ne sera pas détruite, tous les gains obtenus qui dépendent de la puissance maritime sont susceptibles d’être remis en cause. Pour lui, les opérations dans les caraïbes au cours du XVIIIème siècle en sont la plus claire démonstration. Il n’a de cesse au cours des 500 pages de son ouvrage de critiquer les stratèges, surtout français, qui considère les opérations navales sont soumises au déroulement des opérations terrestre et plus largement aux objectifs de la campagne. Si la flotte est nécessaire à leur succès, alors le meilleur moyen de réussir est de détruire tout affaire cessante les forces susceptibles d’empêcher la réussite de l’opération. C’est cette insistance sur la destruction de la force ennemie qui peut faire dire que Mahan est influencé par Jomini qui est d’ailleurs cité directement.

Mais pourquoi obtenir la maîtrise de la mer ? Quelles sont les caractéristiques qui rendent la puissance maritime si désirable ?

Bien entendu, nombre de campagnes militaires ont dépendu pour leur succès du ravitaillement venu de la mer. L’océan est bien souvent l’artère vitale par lequel passe les flux logistiques. Mais s’en tenir là, c’est toujours subordonner la puissance maritime au besoin de la puissance terrestre. A partir de l’étude historique des conflits de 1660 à 1783, Mahan entend aller bien au-delà. Selon lui, les effets dévastateurs de la puissance maritime sont souvent moins spectaculaires que les opérations terrestres. Ses effets sont plus insidieux et dans la durée. Grâce à la guerre de succession d’Espagne, Mahan montre comment la maîtrise complète de la mer a permis aux anglais de s’enrichir considérablement. Pour lui, la destruction du commerce français a causé l’asphyxie économique de la France, la condamnant à un effort épuisant pour tenir seul face à une coalition entretenu par la richesse du commerce maritime anglais. C’est par la mer que circulent les richesses du monde. C’est une thèse qu’il convient de méditer alors que 70% du commerce de la France dépend des océans. Nous vivons dans un monde guère éloigné de Mahan.

Mais cette insistance sur le rôle fondamental du commerce maritime n’aboutit pas à une remise en cause du principe central qu’est la destruction de la force adverse. Celui-ci reste premier et est la condition nécessaire au succès de toutes entreprises ultérieures. Là encore, l’exemple de la guerre de succession d’Espagne est très parlant. Alors que les corsaires français ravageaient le commerce anglais, jamais celui-ci ne fut plus prospère. Malgré la guerre et même grâce à elle, l’Angleterre s’enrichissait. C’est la preuve pour Mahan que la guerre de course, avec des corsaires au XVIIIème ou avec des sous-marins au XXème, n’est qu’une illusion.

On le voit, les thèses de Mahan nous interpelle encore aujourd’hui. Le développement de la puissance maritime chinoise ne suit il pas exactement la logique de Mahan ? Celle-ci suit le développement économique de la Chine, à mesure que ses ports s’ouvrent sur l’extérieur, que ses cargos partent toujours plus loin, les navires de l’APL derrière eux.

9 commentaires sur « The Influence of Sea Power upon History, 1660-1783 »

  1. Bonjour,

    Tout d’abord, un grand merci de parler de stratégie navale ! Je n’ai pas encore eu le loisir de lire Mahan. Mais j’ai pu en lire le commentaire inachevé d’Herbert Rosinski (remonté à la « surface » par Coutau-Bégarie). Vous synthétisez bien la chose, cela mérite d’être sougliné !

    La guerre de course est une question intéressante. Par exemple, à la fin de la première et pendant la deuxième guerre mondiale, le sous-marin allemand pratiquait la guerre de course. Mais à une limite originale. Quelques sous-marins dans l’Atlantique Sud et dans l’Océan Indien. C’était de la guerre de course. Alors qu’une concentration des forces dans l’Atlantique Nord, c’était plutôt la recherche de la destruction de la flotte ennemie (plus de cargos coulés que ceux que pouvaient construire les Alliés dans le mois). La guerre sous-marine à outrance allemande du deuxième conflit mondiale ne visait pas la Marine de Guerre Britannique. Mais sa Marine de commerce. Ce qui perturbe l’analyse puisque car si l’Allemagne avait réussi à détruire le commerce Allié, l’Angleterre n’aurait peut être pas tenu le choc de la guerre. Tout comme la crainte otanienne d’il y a peu de temps était que la Marine soviétique puisse empêcher la montée en puissance des armées américaines sur le sol européen et le commerce atlantique (et ses interconnections, de la Méditerranée à l’Océan Indien) pendant la montée aux extrêmes (ce qui casse un peu le mythe de la stratégie navale défensive soviétique).

    Donc, nous sommes dans la « grosse » seconde moitié du XXe siècle où la destruction de la flotte ennemie a changé de sens. Il s’agissait classiquement de la destruction de la flotte de guerre. Alors que la guerre sous-marine visait la flotte de commerce. La bataille de l’Atlantique s’est gagné quand les marines Alliés ont détruit la flotte adverse : la flotte sous-marine. On en revient à l’objet classique. Alors que pour l’adversaire de l’époque, la Flotte à détruire n’était pas la même.

    Ce qui explique peut être les stratégies navales américaines et soviétiques, principalement, de développement coordonné des Flottes : de Guerre, de Commerce et Scientifique.

    Faut-il rappeler que la Chine s’intéresse déjà au bon déroulement du commerce dans l’Arctique (construction de Brise-glace) ? Si la Chine est le géant économique annoncé, sa future flotte risque d’être gigantesque.

  2. Je ne sais pas si c’est possible de voir les choses comme ça. Pour Mahan l’objectif essentiel c’est la flotte de guerre. Sa destruction permet ensuite de s’en prendre au commerce ou d’adopter des plans plus ambitieux.

    Si l’on prend la théorie de Mahan pour analyser la bataille de l’Atlantique, le problème de la Kriegsmarine c’est qu’elle n’est pas assez forte pour contester directement la maîtrise de la mer à l’Angleterre.
    Du coup, comme les français au XVIIeme et au XVIIIeme, l’Allemagne se tourne vers la guerre de course.
    La possibilité de détruire purement et simplement le commerce ennemie par l’attrition est, à mon avis, un objectif qu’il considérait comme impossible à atteindre. La technologie et le contexte permettait-il d’atteindre cette objectif en 1941? Peut être, je n’ai pas les compétences nécessaire pour en juger, mais certainement pas après lorsque les Etats-Unis entrent en guerre.

    Quoiqu’il en soit, les alliés conservent la maîtrise de la mer. Du coup, entre autres choses le débarquement en Afrique du nord est possible sans opposition. Le raid sur Dieppe est aussi possible, d’ailleurs, il est possible de faire un parallèle entre ce raid et des entreprises tout à fait similaire de la marine anglaise au XVIIIème. L’intérêt était de forcer la France à maintenir en permanence des forces près des côtes, loin du front principal.

    En ce qui concerne, les soviétiques. Ils ont déployé des moyens considérables pour détruire les PA américains. Cela s’inscrivait dans une stratégie s’apparentant plus à une guerre de course mais finalement le résultat aurait été peut être une grande bataille décisive.

    Enfin bref, Mahan a des limites. La plus évidente je crois est qu’il s’adresse à des gens qui sont capables de constituer la force nécessaire pour obtenir la maîtrise de la mer. Il n’a pas grand chose à dire à ceux qui n’en ont pas les moyens.

  3. J’assume que mon point de vue ne soit pas très orthodoxe.

    D’ailleurs, la théorie de la bataille décisive a été respecté pendant la deuxième guerre mondiale. Une fois la bataille de l’Atlantique remporté sur les sous-marins allemands, les Alliés ont obtenu la maîtrise des Mers. La « Flotte de Guerre » ennemie ayant était détruire.

    Ce qui m’oblige à dire que cette maîtrise des Mers est bien une option sérieuse prise sur la victoire. La Mer permettant d’effectuer des manoeuvres qui s’affranchissent des obstacles terrestres.

    Le facteur technologique est aussi une composante essentielle puisque les allemands attendront fin 1943 – début 1944 pour tenter d’améliorer leurs sous-marins : revêtement de coque anti-ASDIC, schnorkel (créer au Pays-Bas dans les années 30), torpille acoustique et propulsion AIP. Mais il était déjà trop tard, la lutte ASM était maîtrisé chez les Alliés : ASDIC, Avion de patrouille maritime, etc… Le peu de sous-marin bénéficiant des améliorations techniques et technologiques ne pouvaient plus rien.

    Sans vouloir refaire le monde, la chose aurait bien été inédite si les allemands avaient interdit le commerce atlantique sans avoir la maitrise des Mers. Est-ce que les loups de Doenitz auraient pu s’attaquer à une Flotte de Guerre pour la détruire dans différentes escarmouches ? Cela aurait supposé l’amélioration technologique continue pour assurer l’avantage stratégique des sous-marins allemands (récemment Arte passé un reportage sur le « premier sous-marin furtif ») et la destruction du commerce adverse.

    Mais nous étions bien dans la limite guerre de course, guerre entre flotte de Guerre. Mahan l’a emporté mais il a tremblé.

  4. Je note l’aspect logistique de la mer qui aurait pu fournir une intervention intéressante au colloque du 29. Imagine-t-on aujourd’hui une flotte qui attaquerait des cargos ? d’autant que les pavillons de complaisance, et l’entassement de marchandises au profit de multiples clients, empêchent une stratégie systématique. Il reste que certains cargos, chargés d’armements, font l’objet d’attaques particulières : qu’il s’agisse de cargos appréhendés par les Israéliens, ou de ce cargo russe, attaqué par des pirates au large de l’Afrique de l’ouest, et récupéré par les autorités russes, sans que l’on sache le fin mot de l’affaire….

  5. Egea, je vous repose la question : aujourd’hui, pour palier aux « pavillons de neutres complaisants/pavillons de complaisances » pourrait-on imaginer dans un conflit recréer des « zones de guerre » autour d’un territoire ? Je pense à ce qu’on fait les allemands pendant les deux GM (si je ne m’abuse). Et je précise que Churchill était aussi très ennuyé de voir le destin de la Guerre en parti lié à l’attitude des neutres : il n’avait que faire de la neutralité norvégienne, et n’en pensait pas moins sur l’attitude suédoise.

    Un détail « rigolo » de la logistique sur Mer, c’est que les lignes de communications se confondent entre adversaires. Ainsi, quand la France et l’Angleterre combattaient aux Antilles, leurs logistiques marines empruntaient la même route. C’est Mahan justement qui théorise la chose.

  6. Oh ! dans un conflit ? mais il faudrait qu’on revienne à un conflit « comme autrefois » où la nécessité de triompher impose de mettre de côté des lois et usages qu’on a précédemment considérés comme inviolables….

    Donc oui, c’est théoriquement possible… de créer des « zones maritimes de guerre » qui correspondent à des « free fire box ».

    La vraie question n’est pas là, mais : est-ce efficace ? autrement dit, cela suffit-il à décourager les pavillons de complaisance de transporter des biens qui peuvent être (mais ne le sont pas nécessairement) utilisés à des fins hostiles? Car il s’agit d’un blocus localisé, inversé, pourrait-on dire, et je ne sais pas si les blocus sont toujours efficaces……….. L’histoire enseigne plutôt le contraire, me semble-t-il…

  7. Je commencerai par la fin.

    Vous portez un lourd jugement sur les blocus il me semble. Voir assez injuste. Toutes les guerres navales entre la France et l’Angleterre ont vu assez souvent des périodes de blocus de la flotte française. Assez souvent cela a été un dispositif efficace. La flotte concentrée était bloqué. Et elle ne gênait pas la maîtrise de la mer adverse.

    Mahan distingué deux types de blocus : le blocus défensif qui à pour but de bloquer la flotte de Guerre adverse dans son port. Et le blocus offensif qui interdit aussi le commerce avec le pays bloqué. Offensif car on porte atteinte à l’économie ennemi, donc à sa machine de guerre.

    Je pense à plus récemment, le cas de la crise de Cuba de 1962 où le blocus naval américain a joué un grand rôle en isolant l’île de son appui matériel soviétique (cas d’école de la guerre navale limité : isolé un objet stratégique secondaire de son propriétaire).

    Je pense à la crise de la Corée du Nord où des navires peuvent être fouillés en mer. Est-ce efficace un blocus limité et sélectif ? C’est tout d’abord coûteux en force pour pouvoir désigner les cibles du blocus et avoir les moyens de les aborder. Cela me rappelle la guerre sous-marine d’avant qu’elle soit à Outrance. La guerre sous-marine était peu « rentable » du fait de ses limitations. De sa conduite sélective et limité. Du coup, pour être efficace, il a fallut passer au blocus total.

    La chose est-elle inévitable pour la Corée du Nord ?

    La question des pavillons de complaisance est intéressante puisqu’ils ne sont apparus en masse que dans la seconde moitié du XXe siècle. Ce développement a été poussé par certains pour déréguler le commerce maritime et pour éviter de voir des flottes « étatiques » être facilement boycotter du fait de leur appartenance manifeste.

    D’ailleurs, c’est une pratique contraire aux principes français. D’où la pression française sur les équipements de sécurité pour enchérir le coût de la complaisance. Et les récents procès pour dégazage ou autre où il est demandé à la justice française de chercher systématiquement à récupérer le procès pour qu’il se déroule en France. Quand on a un pavillon de complaisance, on a aucun honneur à défendre.

    Et qui protège un pavillon de complaisance ? L’Etat détenteur du pavillon (ah ah*) ? Ou un Etat qui défend la liberté de absolue de circulation sur les mers sous son patronage ? C’est là que réside en partie leur force.

    Donc la question pose la volonté de la puissance. Veut-elle établir un blocus qui respecte les lois internationales en vigueur ? D’où la problématique des neutres et complaisant. Ou veut-elle un blocus total ? La réponse se tient peut être dans les moyens. Un blocus limité coûte cher et il faut avoir les moyens de l’entretenir. Et même, de pouvoir agir sur les cibles désignés à l’image des russes ou des israéliens. Alors qu’un blocus total permet de tirer à vue sur tout les contrevenants. Mais cela nécessite aussi des moyens.

    *Dsl

  8. Oh ! dans un conflit ? mais il faudrait qu’on revienne à un conflit « comme autrefois » où la nécessité de triompher impose de mettre de côté des lois et usages qu’on a précédemment considérés comme inviolables….

  9. Mahan note cependant une chose intéressante, c’est que la guerre de course peut être efficace, à condition que l’ennemi n’est pas la maîtrise totale de la mer. Tant que la France a disposé de flottes capables de combattre efficacement les flottes anglaises, sans pour autant pouvoir leur disputer la maîtrise de la mer, les flottes anglaises ont du rester concentrées et leur efficacité dans la lutte contre les corsaires français considérablement réduite (cas du début du règne de Louis XIV). Le commerce anglais a alors énormément souffert de la guerre de course, c’est l’époque des célèbres corsaires français.
    Il y a donc deux conditions à l’efficacité d’une guerre de course:
    – disposer d’une force navale qui, si elle ne peut pas se mesurer à l’ensemble de la flotte ennemie, lui impose de rester concentrée (concept de la « flotte en vie », de Corbett je crois);
    – disposer de plusieurs bases bien protégées pour les corsaires, qui sont autant de refuges sûrs et permettent d’étaler le dispositif ennemi.
    Les sous-marins allemands n’avaient pas derrière eux une flotte allemande menaçant les escortes alliées. Il aurait pu en être autrement s’ils avaient pu faire main basse sur la flotte française… D’où Mers-el-Kébir et l’importance pour les anglais du devenir des bâtiments français après l’armistice.
    Au contraire, dans le Pacifique, les sous-marins américains ont fait un carnage, parce que la flotte japonaise est restée concentrée, et parce que la flotte de commerce japonaise a été négligée. Les sous-marins japonais sont restés utilisés principalement contre les bâtiments de guerre et n’ont pas été engagés dans une véritable guerre de course.

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